O Corredor Logístico Tapajós-Xingu integra um dos três eixos estratégicos para o escoamento de grãos na região Norte do Brasil, conforme identificado pelo Ministério da Infraestrutura no âmbito do Projeto Corredores Logísticos Estratégicos (CLE), ao lado dos corredores Eixo Madeira e Eixo Tocantins. Esses corredores compõem o chamado “Arco Norte”, conjunto de rotas logísticas que visam ampliar a capacidade de exportação de commodities agrícolas, principalmente oriundas do estado de Mato Grosso, por meio de portos localizados acima do paralelo 16º Sul — como Porto Velho (RO), Manaus/Itacoatiara (AM), Santarém (PA), São Luís/Itaqui (MA), Santana (AP), Belém e Barcarena (PA).
Desde a década de 1990, investimentos públicos e privados têm sido direcionados à infraestrutura logística dessa região, inicialmente com a abertura da rota entre a BR-364 e o rio Madeira, conectando até o Porto da Amaggi em Itacoatiara (AM). Nos anos 2000, a retomada pavimentação da BR-163 e a instalação do terminal da Cargill em Santarém (PA), marcaram um novo ciclo de expansão logística, que tem como base usar os rios da Amazônia como hidrovias para escoamento de commodities, e que desencadeou uma escalada de desmatamento, grilagem, conflitos fundiários e expansão do agronegócio no interflúvio Xingu-Tapajós.
Em 2013, a Nova Lei de Portos (12.815/2013) reconheceu as ETCs como um tipo de instalação portuária; separando-as de portos organizados e TUPs (Terminais de Uso Privado), permitindo sua instalação fora da área de porto público mediante autorização federal da ANTAQ. A nova lei facilitou a proliferação de ETCs no Tapajós, estabelecendo um prazo longo para as autorizações (25 anos e prorrogáveis) e retirando a exigência de carga própria (permitindo a movimentação de cargas de terceiros).
A partir de 2014, com a construção da primeira Estação de Transbordo de Carga (ETC) em Miritituba, no município de Itaituba (PA) (ver item Estações de Transbordo de Carga no Tapajós), consolidou-se uma nova rota de escoamento: as cargas agrícolas passam a ser transportadas por rodovia até Miritituba, de onde seguem pelo rio Tapajós e depois pelo rio Amazonas, com destino final aos terminais privados de Barcarena (PA) e Santana (AP).
Segundo dados de desempenho aquaviário da ANTAQ (2025), os portos do Arco Norte já respondem mais do que as rotas tradicionais pela movimentação de soja e milho no país, com crescimento vertiginoso na participação nas exportações dessas commodities agrícolas. Em 2010, eram exportadas 6,1 milhões de toneladas/ano pelo Arco Norte, em 2025, 56,5 milhões de toneladas/ano, um crescimento de quase 10 vezes em apenas 15 anos. Em 2025, a movimentação de carga por hidrovias, em milhões de toneladas, a chamada navegação interior, aumentou 19,7%. As principais cargas transportadas por hidrovias no país foram soja (31,8 mton) e milho (20,2 mton). A região Norte respondeu por 74,1% da navegação interior.
Considerando-se apenas a produção de soja do estado de Mato Grosso, de acordo com os dados da SECEX/COMEXSTAT compilados pelo Instituto Mato-Grossense de Economia Agropecuária (IMEA), as exportações pelo Arco Norte superaram as das rotas tradicionais a partir de 2021, tendo alternado desde então a liderança com as rotas tradicionais. O ano de 2015 marca o aumento vertiginoso das exportações de soja de Mato Grosso pelo Arco Norte, a partir da consolidação da rota Tapajós, que fez com que o Pará se tornasse o estado líder na navegação interior no país, com 28 Terminais de Uso Privado (TUP) e Estações de Transbordo de Carga (ETCs) e 3 Portos Organizados, seguido pelo Amazonas com 26 TUP/ETCs (ANTAQ, 2025).
Fonte: Elaboração Própria a partir dos dados da SECEX/COMEXSTAT
Em 10 anos, a participação dos portos Vila do Conde em Barcarena/PA, saltaram de 4,4% para 28,62% do total de volume de soja exportada de MT, refletindo a centralidade adquirida pela hidrovia do Tapajós na logística exportadora mato-grossense. Entre 2014 e 2025, Santarém/MT respondeu em média por cerca de 7,5% das exportações de soja do estado. Em 2025, foram movimentados mais de 7 milhões de toneladas de soja e milho em Santarém.
Fonte: Elaboração Própria a partir dos dados da SECEX/COMEXSTAT
Associado ao crescimento vertiginoso da nova rota, o último trecho asfaltado da BR-163 entre Sinop/MT e Miritituba/PA foi inaugurado em 2020 e concessionado à iniciativa privada em 2022. Em 2026, foi autorizado novo leilão da BR-163/PA com a previsão de melhorias como duplicação de mais de 200km da estrada no estado de Mato Grosso e construção de 3ª faixa no estado do Pará (ver Audiência Pública nº 03/2026 - ANTT)
O Corredor Tapajós-Xingu funciona por meio da rodovia BR-163, da hidrovia do baixo Tapajós, das Estações de Transbordo de Carga (ETCs) localizadas em Miritituba (Itaituba/PA) e Santarenzinho (Rurópolis/PA), e do porto de Santarém (PA). Complementarmente, o corredor é interligado pela MT-322, uma malha viária secundária de rodovias estaduais que conecta os pólos agrícolas do centro-norte de Mato Grosso ao seu eixo principal. A crescente importância dessa rota despertou o interesse de grandes tradings do agronegócio, que se organizaram em consórcio para viabilizar a construção da Ferrogrão (EF-170), com expectativa de transporte de até 69,7 milhões de toneladas anuais.
O avanço do Corredor Logístico Tapajós-Xingu tem provocado transformações drásticas sobre os modos de vida e os territórios dos povos indígenas, quilombolas e ribeirinhos do Tapajós e do Xingu.
A autorização, instalação e operação do Terminal de Uso Privado (TUP) da Cargill na área do porto organizado de Santarém/PA, a partir de 2000, é responsável por uma série de danos socioambientais no município. O empreendimento impactou diretamente o Sítio Arqueológico Porto — um local sagrado que guarda vestígios de ocupação humana com mais de 12 mil anos —, violando o patrimônio cultural dos povos indígenas da região. De acordo com a organização Terra de Direitos, o licenciamento ambiental do terminal da Cargill em Santarém apresenta uma série de irregularidades até hoje, além de ter induzido o aumento exponencial de produção de soja no Planalto Santareno.
Veja aqui o estudo completo sobre as violações de direitos socioambientais do Terminal da Cargill em Santarém da organização Terra de Direitos (2021)
Desde 2014, com as mudanças provocadas pela Nova Lei de Portos (12.815/2013), a margem direita do rio Tapajós, no distrito de Miritituba, pertencente ao município de Itaituba/PA, tornou-se um dos principais hubs logísticos para escoamento de commodities agrícolas no país. Atualmente estão instaladas 27 ETCs, de acordo com estudo Portos e Licenciamento Ambiental no Tapajós: Irregularidades e Violação de Direitos (2024). De acordo com a AMPORT (Associação dos Terminais Portuários e Estações de Transbordo de Cargas da Bacia Amazônica), são mais de 20 ETCs na região de Miritituba e Itapacurá, em Itaituba/PA, e também no distrito de Santarenzinho, no município de Rurópolis/PA, em diferentes estágios de implantação. Veja aqui a apresentação da AMPORT “Acessos às ETCs do Tapajós e Madeira” de 2025.
Fonte: AMPORT (2025)
Dentre as irregularidades do licenciamento ambiental conduzido pela SEMAS/PA sobre as ETCs no Tapajós que foram denunciadas pelo Ministério Público Federal em 2025, estão a violação do direito à Consulta Livre, Prévia e Informada e falta de estudos de impacto.
Como demonstrado no relatório Logística no Médio Tapajós: o caso de Itaituba-Miritituba do INESC (2021), a navegação intensiva de barcaças e a movimentação portuária alteraram profundamente o cotidiano das comunidades indígenas e ribeirinhas. Em carta de julho de 2019, os Munduruku denunciaram que não conseguem mais pescar perto de suas aldeias e, em alguns pontos do rio Tapajós, estão até proibidos de pescar ou atravessar livremente o rio — um bem comum historicamente partilhado.
A instalação das ETCs têm promovido alterações profundas na dinâmica socioeconômica de Miritituba, podendo-se destacar a modificação da paisagem e do uso do solo com a descaracterização das atividades de subsistência da população local e o "controle territorial do rio" por parte das empresas de transporte de commodities, afetando a navegação e pesca artesanal. Além disso, a construção das ETCs tem causado a destruição de locais sagrados, como o sítio arqueológico e cemitério sagrado Santarenzinho, e tem sido acompanhada do acirramento de conflitos fundiários.
O envolvimento tardio da FUNAI nos processos de licenciamento conduzidos pela SEMAS/PA continua sendo uma controvérsia para a operação dessas ETCs. Em outubro de 2019, a FUNAI Termo de Referência para elaboração de Estudo do Componente Indígena do licenciamento ambiental das ETC Bunge/Unitapajós, ETC Cargill, ETC Hidrovias do Brasil (HBSA), ETC Cianport e ETC Rio Tapajós Logística, indicado para a renovação das Licenças de Operação das ETCs Bunge/Unitapajós-Cargill-HBSA-Cianport, e emissão de Licença Prévia para a ETC RTL, padronizando as obrigações dos empreendedores e demandando a identificação dos impactos de múltiplos portos sobre as Reservas Indígenas Praia do Índio e Praia do Mangue.
As empresas decidiram ser representadas pela AMPORT. As Terras Indígenas apontadas no TRE para estudo são TI Praia do Mangue e TI Praia do Índio, sobre a qual há reivindicação fundiária por reestudo de seus limites. Nos RIMAs das ETCs, a área de influência indireta considerada para o meio socioeconômico é a área do município de Itaituba/PA. Clique aqui para acesso ao EIA/RIMA de 5 ETCs
Em 2022, a FUNAI emitiu um novo Termo de Referência Específico devido à Ação Civil Pública Cível (Processo 1000487-34.2019.4.01.3908), na qual Juíz determinou a realização do estudo de impacto ambiental do componente indígena não apenas na área do empreendimento da RTL, mas também abrangendo as terras indígenas Mundukuru do baixo e médio Tapajós.
No mesmo ano, em atenção a problemática da qual está envolvidos o Sítio Arqueológico Santarenzinho(Rurópolis/PA), o Ministério Público Federal (MPF) elaborou o Parecer Técnico nº 1086 ressaltando a importância do Sítio Arqueológico Santarenzinho (Rurópolis/PA) na perspectiva do povo Munduruku da bacia do rio Tapajós, bem como as possíveis implicações sociais e cosmológicas de sua destruição total ou parcial pela empresa Transportes Bertolini Ltda. com a possível implementação da Estação de Transbordo de Cargas (ETC) Rurópolis.
O MPF encaminha a Recomendação nº 13 de 02 de junho de 2025 no qual exige que a SEMAS/PA suspenda a emissão e renovação de licenças ambientais para as ETCs até que a consulta prévia aos povos indígenas seja efetivamente realizada, e que a FUNAI não dê anuência a processos de licenciamento que desrespeitem esses direito.
Em junho de 2025, a FUNAI encaminha o Ofício 1364/2025 ao MPF, esclarecendo que não dá anuência sem a devida participação das comunidades afetadas e reiterando que o novo TRE expandiu significativamente o escopo de terras indígenas, incluindo terras indígenas adicionais das etnias Munduruku, Kuruáya e outras no Médio e Baixo Tapajós.
O MPF voltou a se manifestar acerca da Recomendação nº 13 de 02 de junho de 2025 dada a ausência de resposta por parte do órgão ambiental licenciador, a SEMAS/PA. O MPF reiterou a ordem para que a FUNAI se abstenha de manifestar anuência em quaisquer processos de licenciamento de portos novos ou renovados até que a consulta seja garantida.
A FUNAI volta a se manifestar ao MPF por meio do Ofício nº 1684/2025 e não acolhe tecnicamente a parte da recomendação que exige a consulta a todas as terras indígenas do "Baixo, Médio e Alto Tapajós" para cada atividade na região. Ela explica que a extensão das consultas é definida unicamente pelo EIA, que deve delimitar a área de influência com base na magnitude e especificidade de cada projeto. Dessa forma, a amplitude dos impactos deve ser avaliada caso a caso, e não pela abrangência geográfica máxima sugerida.
Em 2 de setembro de 2025, a AMPORT se manifestou por meio da Carta AMPORT – n° 030/2025 acerca do paralisamento dos licenciamentos das ETCs em razão do componente indígena e solicitou à FUNAI o agendamento da reunião de apresentação do Plano de Trabalho do ECI. No Ofício nº 37/2025 a FUNAI orienta que o empreendedor deve, em colaboração com a Coordenação Regional do Tapajós (CR-Tapajós), efetuar um planejamento participativo de elaboração do ECI diretamente com as comunidades Munduruku.
A hidrovia do Tapajós compreende o trecho entre Itaituba/PA e Santarém/PA e compõe o Corredor Logístico Tapajós-Xingu. A operação do trecho desde Itaituba/PA se iniciou em 2014, a partir da inauguração da rota de escoamento por meio das ETCs em Itaituba/PA.
Não existe procedimento específico de licenciamento ambiental para a operação de hidrovias, ou para a atividade de navegação interior pesada. Existem processos de licenciamento ambiental para intervenções como dragagem e derrocagem. No entanto, dragagens ditas de manutenção não estão mais sujeitas ao licenciamento ambiental de acordo com a Lei Geral do Licenciamento Ambiental (15.190/2025)
Acesse aqui a apresentação do GT Infra (2026) sobre os desafios socioambientais das hidrovias do Madeira, Tocantins e Tapajós, no Arco Norte.
Em setembro de 2024, o MPF recomendou a suspensão imediata do licenciamento ambiental das intervenções na hidrovia do Tapajós.
Em agosto de 2025, o governo federal editou o Decreto nº 12.600/2025, no qual incluía no Programa Nacional de Desestatização a Hidrovia do rio Madeira, a Hidrovia do rio Tocantins e a Hidrovia do rio Tapajós, entre Itaituba/PA e Santarém/PA.
Em outubro de 2025, organizações do GT Infra, Instituto Madeira Vivo, Movimento Tapajós Vivo e Instituto Zé Cláudio e Maria encaminharam a Carta ao Ministério de Portos e Aeroportos acerca dos impactos socioambientais do modelo atual de planejamento, licenciamento ambiental e concessão de hidrovias para os territórios e direitos de comunidades amazônicas nas bacias do Madeira, Tapajós e Tocantins, considerando o Decreto 12.600/2025.
Em novembro de 2025, em meio à COP de Belém, indígenas do povo Munduruku manifestaram-se, dentre outras demandas, contrários ao Decreto 12.600/2025. O governo federal se comprometeu a realizar um processo de consulta livre, prévia e informada acerca dos empreendimentos previstos no rio Tapajós.
Em janeiro de 2026, povos indígenas como os Munduruku, Kayapó, Arapium, Borari, Kumaruara apoiados por movimentos como o Conselho Indígena Tapajós-Arapiuns (CITA) e o MAB, iniciaram uma ocupação histórica no terminal portuário da Cargill, em Santarém (PA), com a demanda de revogação do Decreto 12.600/2025 e suspensão do edital de dragagem do rio Tapajós pelo DNIT.
O movimento foi ampliado para as regiões impactadas pelas hidrovias do Madeira e do Tocantins e apelidou o decreto de “decreto de privatização dos rios”.
A ocupação em Santarém/PA se encerrou em 23 de fevereiro de 2026, quando foi anunciada a revogação oficial do decreto 12.600/2025.
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